中國(guó)鉄道の年間貨物輸送量、旅客輸送量はいずれも世界一である。中國(guó)鉄道システムにおける輸送密度も世界一で、鉄道輸送密度は3200萬(wàn)トンキロに達(dá)している。この數(shù)字は米國(guó)の約3倍、日本の2倍以上となっている。現(xiàn)在、中國(guó)の鉄道輸送量は世界全體の25％を占めているが、鉄道の長(zhǎng)さはわずか世界全體の2％。既存の北京―上海鉄道の輸送密度は全國(guó)平均水準(zhǔn)の4倍となっている。そのため、鉄道輸送の強(qiáng)化、とりわけ高速鉄道の発展は、中國(guó)の國(guó)情に合ったものである。
90年代初頭に、北京－上海鉄道は東北、華北および華東経済區(qū)の鉄道輸送の動(dòng)脈として、全國(guó)の旅客輸送、貨物輸送において最も繁忙な幹線(xiàn)鉄道であった。北京―上海高速鉄道が通過(guò)する4つの省と3つの直轄市は、その土地面積は全國(guó)の6.5％に過(guò)ぎないが、人口は全國(guó)の26％を占めている。北京―上海鉄道沿線(xiàn)には、3つの直轄市、2つの省都所在都市、11の人口100萬(wàn)超の大都市が分布しており、経済力があり、けん引効果が極めて大きな経済樞軸が形成されている。したがって、その活力を維持するためにもスムーズな鉄道線(xiàn)を必要としている。
データによると、北京－上海鉄道の輸送能力はすでに経済の発展のニーズを満たしきれなくなっている。2005年の同鉄道線(xiàn)の平均旅客輸送密度と貨物輸送密度はそれぞれ全國(guó)平均水準(zhǔn)の4.9倍と2.1倍となっており、輸送能力は約50％不足している。
「北京―上海高速鉄道の経済へのけん引に対する効果は當(dāng)時(shí)の日本の新幹線(xiàn)を上回るであろう」。
「北京―上海高速鉄道関連重要経済問(wèn)題」プロジェクト研究に參加した國(guó)家発展改革委員會(huì)総合輸送研究所の董焰所長(zhǎng)はこう語(yǔ)っている。「日本の新幹線(xiàn)完成後、その沿線(xiàn)にはいくつかの産業(yè)ブロックが形成された。たとえば名古屋地區(qū)の自動(dòng)車(chē)産業(yè)などである。これらの産業(yè)の形成と発展は沿線(xiàn)地域の経済の発展を促す上でいずれも大きな役割を果たした」。
中國(guó)共産黨第十17回全國(guó)代表大會(huì)（「十七大」と略）の報(bào)告案では、「経済特區(qū)、上海浦東新區(qū)、天津浜海新區(qū)の中國(guó)の改革開(kāi)放と自主的革新をさらに発揮させる」ということが提起されている。董焰所長(zhǎng)は、北京―上海高速鉄道の建設(shè)はこれらの地域の経済の発展において巨大なけん引的役割を果たすことになるだろうと指摘した。氏はまた次のように分析した。江蘇省北部地域の発展は南部より遅れているが、北京―上海高速鉄道がこの地域を通過(guò)する予定であるため、同地域に大きな経済的活力を注ぐことになるだろう。江蘇省北部地域が廉価な労働力、土地などの資源を有することは、江蘇省域內(nèi)の産業(yè)のシフトと産業(yè)配置における優(yōu)位性である。
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